Constanța NU are nevoie de PARCĂRI

Primăria Constanța a anunțat că va începe să ridice mașinile parcate ilegal, de pe 15 noiembrie. Revoltați, mulți șoferi au spus: „Vrem parcări!”.

Pare o cerere de bun simț, nu? Construiți parcări și nu vom mai lăsa mașina ilegal. Unde să parcăm, dacă nu avem unde?

Din păcate, este o gândire pe cât de greșită, pe atât de nocivă, atât pentru oameni, cât și pentru oraș. Asta nu înseamnă, însă, că Primăria Constanța are dreptate. Dimpotrivă.

Să vedem de ce. Numărul oficial al locurilor de parcare din oraș este de circa 18.245. dacă ne raportăm la cele mai recente date oferite de Primăria Constanța. Numărul oficial de mașini din oraș era, însă, de 118.325, la care se adaugă cele în leasing, de firmă sau cei care vin la muncă, pe timpul zilei, din alte localități. Așadar, rezultă un deficit de locuri de parcare de peste 97.700 de locuri. Imens. Este greu de crezut că Primăria Constanța, indiferent de cine ar fi condusă, poate construi atâte parcări. Sau că, să presupunem că ar putea, are unde.

Scump, prea scump

Mai e și o problemă de costuri. Din calculele noastre, bazate pe raportările primăriei, un loc de parcare pe spațiul public ajunge să coste 1.000 de euro, iar unul într-o parcare supraterană, cum e Albatros, din Mamaia, 12.279 de euro (a costat 4.789.092 euro și oferă 390 de locuri de parcare). Primăria are în plan, potrivit „Politicii de parcări a municipiului Constanța”, ca 40% din parcarea, în zona centrală, să fie în afara străzii. Să calculăm la 50% în întregul oraș, ceea ce ar însemna că s-ar construi 48.850 de locuri de parcare supraterane și tot atâtea pe pământ (deși, repet, nu cred că există spațiu disponibil). Acest lucru înseamnă o investiție de 600 de milioane de euro pentru parcări supraterane și de 49 de milioane de euro pentru parcări la nivelul solului. Dacă vrem parcări subterane, costul este dublu, deci vom vorbi, pentru jumătate din necesarul total, de circa 1,2 miliarde lei. Municipiul Constanța are, pentru 2018, un buget de numai 488 milioane lei, deci circa 105 milioane lei, la care se adaugă un excedent de 270 milioane lei, bani necheltuiți de anul trecut. Evident, este imposibil ca locurile de parcare să fie construite din buget. O soluție parțială ar fi atragerea de fonduri europene, dar aici Constanța este codașă. Să luăm în calcul și că numărul de mașini va crește în viitor, se va ajunge la o rație de 1 la 2, spune primăria: o mașină la doi locuitori.

Soluția: mai puține mașini

În Constanța, îmi spunea cineva, traficul auto înseamnă, în mare parte, mutarea mașinilor, dimineață, din fața blocului până la locul de muncă, iar după-amiază înapoi, de la locul de muncă spre casă. Atunci se creează cele mai mari ambuteiaje și/sau aglomerații. Evident, și înainte de ora 08.00, când mii de părinți își duc la școală copiii, cu mașina.

Soluția evidentă pentru un trafic mai lejer este să fie mai puține mașini pe străzi, nu mai multe, și atunci nu s-ar simți nici nevoia pentru mai multe locuri de parcare. Mai puține mașini înseamnă transport în comun performant și mijloace de transport alternativ (biciclete, de exemplu).

Cercetători americani au descoperit ceea ce pare, la prima vedere (dar nu este) nu paradox: mai multe șosele înseamnă un trafic mai aglomerat.

Potrivit unui raport publicat de National Center for Sustainable Transportation din SUA, construirea de drumuri nu duce la mai puțin trafic, dimpotrivă. Autorii studiului, citat și de CNN, au descoperit că dacă adaugi drumuri crește indicatorul VMT (vehicle miles traveled – mile parcurse cu mașina) sau numărul de mașini dintr-o regiune la un anumit timp. Specialiștii au dat și un nume acestui cerc vicios: „trafic indus”: inițial, timpul petrecut în trafic scade, ca urmare a creșterii capacității drumului, ceea ce conduce la scăderea costurilor asociate condusului. Acest lucru atrage mai mulți șoferi și, la final, acest lucru depășește efectele pozitive ale extensiei drumului.

Revenind la Constanța: chiar dacă am construi încă 100.000 de parcări și am lărgi drumurile, facilitând astfel transportul auto, vor apărea, repede, mai multe mașini, care vor îngreuna din nou traficu. Constanța este încă sub-motorizată față de alte orașe europene, iar o medie de o mașină la doi locuitori poate fi depășită, mai ales că mașinile second hand sunt din ce în ce mai accesibile, iar costurile adiacente unei mașini sunt mici. Ridicole chiar, dacă ne gândim la cel puțin două aspecte:

1. faptul că zeci de mii de șoferi nu plătesc niciun fel de parcare, pentru că își lasă mașinile pe spațiul public;
2. impozitul pentru mașini cu motoare mici este de sub 50 de lei pe an, adică circa 4 lei pe lună. Cred că un pachet de țigări e 12 lei.

Cum spuneam, răspunsul evident pentru un trafic civilizat este simplu: transport în comun și/sau mijloace alternative, nu mașini. Se aplică de zeci de ani în țări din întreaga lume, iar rezultatele sunt remarcabile.

Multe orașe s-au lovit, în urmă cu mai multe decenii, de problemele cu care Constanța de-abia acum începe să se lovească. În Copenhaga, de pildă, de prin 1950 oamenii începuseră să devină din ce în ce mai bogați și tot mai mulți danezi își cumpărau mașini. Arhitecții urbani construiau orașe pentru mașini, gândindu-se că viitorul va aparține acestora. Punctul de cotitură, în Danemarca, nu a fost neapărat traficul intens, ci criza petrolului din 1970, care i-a făcut pe oameni să-și reconsidere opțiunile.Așa se face că, de la începutul anilor 70, în Copenhaga a fost introdusă „Duminica fără mașini”, iar Strøget, principala arteră comercială din oraș, a devenit pietonală din 1962. Iată cum arată strada:

„Au fost proteste care cereau să se interzică circulația pe toate străzile”, notează site-ul denmark.dk.

Asta e deosebirea dintre ei și noi. În Copenhaga s-a adoptat rapid mersul pe bicicletă, care a ajuns aproape un cult. Statisticile sunt spectaculoase și pare că vin de pe altă planetă pentru noi, românii. Iată câteva dintre ele:

• De 35 de ori în jurul pământului: atât pedalează locuitorii din Copenhaga în fiecare zi;
• 32% din cumpărăturile din supermarketuri sau din magazine aflate pe artere comerciale se realizează cu bicicleta;
• 4 danezi din 10 dețin o mașină;
• 9 danezi din 10 dețin o bicicletă;
• 26% din familiile din Copenhaga care au 2 copii au o bicicletă cu cărucior pentru copii;
• 75% din traficul pe bicicletă continuă și pe timpul iernii;
• 3 km pe zi pedalează, în medie, fiecare danez;
• 1,6 km pe zi pedalează, în medie, fiecare danez49% din copiii între 11 și 15 ani se duc la școală cu bicicleta.

Dincolo de statistică, cele mai importante beneficii sunt cele din domeniul sănătății. Mersul cu bicicleta te face mai sănătos.

Danezii au calculat și impactul financiar al sănătății:

„Pentru fiecare kilometru străbătut cu bicicleta în detrimentul mașinii, societatea câștigă aproximativ 1 euro în termeni de beneficii în domeniul sănătății”.

Anual, spun ei, se economisesc circa 215 milioane de euro în zonele unde se folosesc biciclete și, tot anual, oamenii își iau cu 1,1 milioane de zile libere pe motiv de boală.

Infrastructura pentru bicicliști, trebuie să o spunem, nu este ieftină. În Danemarca s-au investit din 2009 până în 2014, circa 268 milioane de euro în 338 de proiect. Mult, dar mult mai puțin dacă s-ar fi făcut drumuri și parcări, de pildă.

De asemenea, trebuie să recunoaștem că în alte orașe bicicleta nu a ajuns, în ciuda eforturilor, un mijloc popular de deplasare. Viena este cel mai bun exemplu. În astfel de orașe, ca și în Copenhaga, de altfel, autoritățile locale au investit enorm în mijloacele de transport în comun: metrouri, tramvaie, troleibuze, autobuze, chiar lifturi și scări rulante. Vă povesteam cum în Lausanne, Elveția, oraș de 150.000 de locuitori, s-au construit două linii de metrou. Este, de altfel, cel mai mic oraș din lume care are metrou. O linie este complet automată, una este clasică, are vatmani.

Investiția în infrastructură a fost enormă, dar Lausanne este un oraș de vis din punct de vedere al transportului: totul funcționează ca un ceas elvețian. Nu este însă deloc ieftin, mai ales pentru turiști. Apropo de turiști, știți cum sunt descurajați să folosească mașinile (închiriatul unei mașini este ieftine, un Golf, de exemplu, costă 160 de euro pentru 7 zile). Și cu binele, și cu răul. Adică: turiștii care sunt cazați la orice hotel din oraș primesc un card cu care pot călători gratuit, pe toate mijloacele de transport în comun, timp de două săptămâni. Parcarea este scumpă. În media 24 de franci pentru 24 de ore, circa 100 de lei pe zi. În centru, chiar dacă plătești nu ai voie să parchezi mai mult de două ore. Se întâmplă așa și în Anglia. Îmi povestea nu doctor român că a parcat și a fost amendat pentru că trecuseră două ore fără să mute mașina, deși în zonă era multe locuri de parcare goale. Legea e lege, i-au spus polițiștii englezi, amintindu-i că trebuia să mute mașina cu cel puțin un loc și nu ar fi fost amendat. Viață grea pentru șoferi. Pentru cei care folosesc mijloacele de transport în comun, viața este mult mai simplă. Dacă totul e bine pus la punct, ca în Elveția sau Austria, știi că vei ajunge la timp și, în loc să te enervezi în trafic, poți citi o carte sau un ziar.

Când cu biciul, când cu mierea

De fapt, abordarea aceasta, când cu biciul, când cu mierea este folosită peste tot: oamenii sunt încurajați să folosească bicicleta și/sau mijloacele de transport în comun și descurajați să folosească mașina, pentru că urbaniștii și-au dat seama că orașele nu pot suporta o infrastructură rutieră densă. Orașele, spun ei de zeci de decenii, trebuie să fie făcute pentru oameni, nu pentru mașini.

Știți ce e cel mai greu de schimbat în această ecuație? Mentalitatea. Mașina îți conferă sentimentul că ești acasă.

„Oamenii care au de ales pun în balanță mai mulți factori, incluzând comoditatea și obișnuința, dar și simplul fapt că atunci când te sui în mașina ta te simți ca „acasă” – sentiment care nu poate fi atins în tranzit decât atunci când ești cu adevărat acasă.”, spune profesorul Michael McNally, citat de CNN.

Constănțenii au, în opinia mea, sentimentul acut că mașina înseamnă acasă. Din păcate, la noi, la români în general (și la alții, desigur), mașina nu este numai nu mijloc de locomoție din punctul A în punctul B, ci un simbol al statutului social. Cu siguranță ești privit diferit dacă te dai jos dintr-un Logan vechi de 15 ani sau dintr-un SUV nou. Problema nu este asta, sunt sigur că percepții se formează, la prima vedere, oriunde în lume, problema este că, de multe ori, oamenii își cumpără mașini, scumpe sau ieftine, nu contează, mașini pe care apoi le folosesc peste tot, chiar și pentru mers la pâine, pentru a-și etala astfel statutul social. Trăim, totuși, în orașul în care primarul și unui din viceprimari folosesc, pentru a merge de acasă la birou, BMW-uri seria 5 de mulți cai putere, în orașul în care liderii politici sau din administrație nu merge nici pe jos, nici cu autobuzele, nici cu bicicleta.

Evident, pentru ei nu este greu să găsească un loc de parcare, primăria, prefectura și consiliul județean au parcări delimitate de bariere, unde oamenii obișnuiți nu pot parca. Știți când vom ști că avem un oraș prietenos cu oamenii care locuiesc în el? Atunci când aceste parcări fie se vor desființa, fie vor putea fi folosite de oricine. Nu e o utopie: atunci va fi semnul clar că cei care merg la cele trei instituții preferă să folosească altceva decât mașina. Se poate. Mulți primari din lumea asta se duc la muncă folosind biciclete, din Columbia până în nordul Europei.

Să mergi cu autobuzul nu numai că îți ia foarte mult timp, deci contraproductiv, este văzut, în anumite cercuri, ca un nivel de sărăcie. Când societatea este bogată, ca în Elveția, oamenii folosesc transportul în comun pentru că este mai rapid, mai ieftin, mai ecologic. La noi, într-o societate săracă, oamenii folosesc mijloace de transport mai scumpe și mai puțin ecologice. Fără doar și poate însă mai rapide. Cu mijloacele de transport în comun ajung de acasă la muncă în cel puțin 40 de minute, cu mașina fac cel mult 20, într-o zi normală. De aceea voi alege mașina.

Ce e de făcut în Constanța?

Constanța începe să se sufoce din cauza traficului. Și acum sunt zone în care, dacă s-ar respecta regulile, circulația s-ar bloca. De exemplu, pe strada Baba Novac, dimineața, coada este de la strada Soveja până la blocurile pentru tineri construite pe vremea lui Mazăre. Cine vrea să iasă de pe străzile laterale nu o poate face, dacă nu-i dă voie un șofer de pe Baba Novac. Am început să conducem la mica înțelegere, să ne facem propriile reguli. Pe drumurile din județ, sute de oameni mor nevinovați. Ce e de făcut? Primăria a început studii ample de mobilitate, iar specialiștii vor veni cu soluții. Până atunci, primăria a luat câteva măsuri: stâlpi pe trotuare, parcări plătite în centru, ridicarea mașinilor parcate neregulamentar, de pe 15 noiembrie. Au apelat, așadar, numai la metoda „biciul”. N-am văzut încă reversul, adică metoda „mierea”, cea care să-i îmbie pe șoferi să renunțe la mașini. Pistele de bicicletă în oraș sunt o glumă. Urmează, însă, reînnoirea flotei RATC, peste 100 de autobuze noi. Diesel, ce-i drept, dar noi. Deocamdată atât. Mi-ar plăcea să văd planuri îndrăznețe în acest domeniu, pentru că, într-un viitor mediu, traficul în oraș va deveni sufocant și vom fi nevoiți să renunțăm la mașini. Clujul intenționează să construiască un metro spre Florești, o comună dezvoltată aflată la aproape 30 de kilometri. Imaginați-vă cum ar arăta nu un metrou, ci o linie de tren între Constanța și Năvodari, care să străbată Mamaia. Automată, ca în Elveția, cu stații din, să spunem, 400 în 400 de metri. Cu plecări la 5 minute, vara. În loc să stai blocat în trafic două ore în Mamaia, vei prefera să iei trenul, cu care știi sigur că vei face 20 de minute, de exemplu. Cum ar fi un metrou sau Cumpăna, de exemplu? O linie de tren spre Ovidiu? Soluții sunt multe și sunt sigur că specialiștii în urbanism sunt încântați, cel puțin dintr-un punct de vedere, de Constanța: terenul de aici este încă virgin din acest punct de vedere și sunt foarte, foarte multe de făcut.

Credeți, de exemplu, că noi, constănțenii, am accepta un program de genul „Duminica fără mașini?”. Să fie interzică circulație pe principalele bulevarde, Tomis, Lăpușneanu, Ferdinand, și în cele mai multe cartierei?

Avem însă nevoie nu numai de specialiști în urbanism, ci și de edili care să iubească orașul și să poată să facă ceva pentru el. Nu ca Radu Mazăre, care l-a distrus, din punct de vedere urbanistic (uitați-vă la nenorocirea care a ajuns zona blocurilor pentru tineri, construite fără locuri de parcare). Primari din ăștia, care strâng aici ca să cheltuie în Madagascar sau alte destinații exotice, distrug orașul. Poate iremediabil.

Un text publicat inițial în ziarul Constanța 100%.