Orașele sunt vii, se transformă, evoluează. Unele prosperă, altele se sting așa cum se stinge o ființă. Arterele de circulație – șoselele sau căile ferate – sunt unul dintre sistemele vitale ale organizării urbane și sunt cele mai afectate de schimbări. Istoria ne spune că orașele se dezvoltă, iar astfel de decizii, dacă se iau de către specialiști care au în vedere binele locuitorilor și al orașului, sunt soluții benefice. În această perioadă, Primăria Constanța a demarat un PUZ pe o suprafață de 420 de hectare aflate în prezent într-o enclavă, prin care ia în calcul construirea unei noi gări la cel mult un kilometru distanță față de locul actual. Printr-un proces de reconversie urbană, gara actuală va fi modernizată și transformată într-un spațiu cultural emblematic pentru oraș. Însă, o componentă centrală a acestei transformări urbane este proiectul inițiat de compania IULIUS, care prevede o investiție de 800 de milioane de euro pe 38 de hectare din cele 420. Proiectul va include soluții de conectivitate studiate alături de specialiști internaționali, parcuri urbane, birouri clasa A, zone comerciale, centre de divertisment, centre de evenimente, aqua park, fresh market dedicat producătorilor locali, funcțiuni educaționale și publice. Detalii AICI.
Partea întâi poate fi citită AICI.
Mamaia, cap de linie
Stațiunea Mamaia este inaugurată în 1906 și devine un loc preferat pentru petrecerea vacanțelor protipendadei acelor vremuri (deși inițial proiectul a fost contestat). În 1905, după desființarea căii ferate care lega vechea gară din Constanța de Plaja din Vii, cu o parte din șinele recuperate, Direcția Linii – Serviciul de Linii Constanța a construit calea ferată Constanța – Mamaia Băi.
Inaugurarea acesteia s-a făcut pe 2 octombrie 1905 și a fost folosită doar în perioada sezoanelor estivale, pentru transportul turiștilor.
După mai bine de 20 de ani, în 1928, din motive strategice, Direcția Generală a CFR, împreună cu unitățile militare de căi ferate au prelungit calea ferată cu 11,5 kilometri, pe traseul: Băile Mamaia – Mamaia Sat – Școala de Tragere și Bombardament, linia urmând să deservească și Portul Militar Tașaul, în scopuri strategico-militare.
Traseul inițial al căii ferate pornea din vechea gară Constanța – locul actualei clădiri a Curții de Apel Constanța, traversa zona centrală a orașului pe Calea Mangaliei, bulevardele Tomis și Mamaia se apoi se orienta către nord, pe lângă cazarma Regimentului 34, apoi prin cartierul Tăbăcărie și pe malul mării, până la Băile Mamaia.
„Merge prin centrul orașului, de-a lungul bulevardului Regina Maria până la Mamaia-Băi, cu o lungime de 8 km. Și 100 m. Grație gustului fin al Reginei noastre Maria, care a apreciat îndeajuns frumoasa noastră plajă de la Mamaia, care se întinde până la Capul Midia pe o lungime de 14 km. Construind palatele regale dela Mamaia-Băi, această linie a dobândit o importanță mare. Organele CFR prin Regimentul I Căi Ferate, chiar modifică traseul acestei linii, făcându-i poză în apropiere de trotuarul de pe partea stângă a bulevardului și scoborând-o, cât ține orașul, la nivelul străzii, prevăzând-o peste tot, pe porțiunea din oraș, cu contrașine.(…) Deși până în acest an servea numai în timpul sezonului de băi, avându-se în vedere dezvoltarea mare ce a luat Mamaia prin îndemnul și exemplul dat de Familia Regală, cum și prin situația geografică a câmpului de aviație, linia aceasta are viitor“ se arată în capitolul „Evoluția căilor ferate în Dobrogea“ semnat de inginerul șef George C. Măinescu, șeful diviziei de Construcții de Căi Ferate Dobrogea în cartea „Dobrogea, cincizeci de ani de vieață românescă apărută la București în 1928.”
Orașul Constanța se dezvolta, iar calea ferată devenise un impediment în acest sens. Astfel, în anul 1938, micile trenuri turistice au fost scoase de pe străzile orașului, linia fiind mutată pe alt traseu.
Noul traseu a fost inaugurat în data de 14 iulie 1938 „pornind din piața Ștefan cel Mare, strada Karol, ocolea orașul prin partea de vest până la punctul de joncțiune cu vechiul traseu aflat la km 5+900, în timp ce vechiul traseu a fost desființat imediat“ se arată în Monografia căii ferate Constanța – Mamaia, semnată de inginerul Radu Bellu.
În același an, stația Mamaia Băi a fost mutată și s-a construit o nouă clădire de călători, iar în apropiere s-a înființat halta Rex pentru transportul artiștilor la noul hotel CFR Rex Mamaia inaugurat în același an de Direcția Generală CFR.
Tot în 1938, cele patru stații – halte: Mamaia Băi, Mamaia Sat, Canton nr. 2 și Rex au fost înzestrate cu clădiri de călători, birouri de mișcare și instalații de telegraf tip Morse.
La 15 noiembrie 1949, calea ferată Constanța – Mamaia a fost legată prin halta ramificație Mamaia cu calea ferată Palas – Cap Midia, linie utilizată pentru construcția canalului Dunăre – Marea Neagră.
Între anii 1944 – 1960, calea ferată Constanța – Mamaia Băi a fost folosită doar pentru transportul de mărfuri, iar după aceea linia a fost complet desființată.
Ultimul tronson ramificație Mamaia – Mamaia Sat a mai fost utilizat între anii 1961 și 1962 ca linie industrială pentru construcțiile de blocuri din cartierul constănțean Mamaia Tăbăcărie.
Linie ferată spre Ovidiu
Dezvoltarea Constanței a impus însă și construirea unor alte linii de cale ferată. De pildă, în timpul construirii Portului Constanța (1896-1909), a fost realizată și o linie ferată specială pentru aprovizionarea cu piatră. Este vorba de Linia Canara, care făcea legătura între Portul Constanța și cariera de piatră din localitatea Canara, vechea denumire a orașului Ovidiu. Încă de la început, Linia Canara a fost construită cu statutul de „provizorie“. „Din Halta Medeea se bifurca linia către Canara, care servește pentru transportul pietrei necesare portului. N-are nici un canton, iar lungimea ei este de 15 km. (…) Linia accesului nou din Port pornește tot din Halta Medeea, merge paralel cu principala pe 2 km. distanţă, apoi taie șoseaua Constanța – Mangalia, la Halta Viilor și coboră în Port. Este provizorie, până la terminarea tunelului de acces pe linia portului.
Lungimea actuală acestei ramuri este de 6 km“ nota Cpt. M.D. Ionescu în cartea Dobrogia în pragul veacului al XX-lea.
În urma industrializării și a dezvoltării Dobrogei, linia ferată Canara a fost, în mare parte, desființată. Pe locul carierei de piatră s-a construit o electrocentrală, iar traseul liniei a fost schimbat de la km 12+450, fiind redirecționat pe podul de peste Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari. În prezent, linia 817 ajunge până la Cap Midia – Sitorman.
Legătura cu fosta comună Anadalchioi
La începutul sec. XX a fost construită o linie ferată care lega orașul Constanța de comuna Anadalchioi, unde exista un depozit de armăsari și se organiza târgul de vite.
Comuna Anadalchioi era localizată pe latura de vest a orașului Constanța și se întindea de la liniile triajului feroviar și stația Palas până la Lacul Tăbăcărie. Din componența sa făcea parte satul I.C. Brătianu, devenit ulterior cartier al orașului.
Între anii 1910 – 1915, prin ordinul Ministerului Agriculturii, la Anadalchioi s-au construit grajdurile depozitului de armăsari din Târgul de vite. Depozitul de armăsari deservea în mare parte Regimentul 9 Călărași, cu sediul în Constanța. Ulterior, s-a luat decizia de a se construi un modern hipodrom cu tribună și unul pentru antrenamente.
„Aprovizionarea cu furaje şi alte materiale de depozit necesare după Primul Război Mondial, a făcut ca să se construiască o linie ferată care să deservească Depozitul de Armăsari. Această instituție dobrogeană s-a aflat pe actualul amplasament din Piaţa Tomis 3. Începând cu anii 1922-1924, a început prelungirea liniei ferate de la Magaziile de cereale ale portului din str. Labirint din zilele noastre, line ce a avut mai multe ramificații. Unele spre Oborul orașului din str. București, altele mai departe, spre rezervoarele de apă sau spre un depozit de carburanți din zonă ori spre unele mici industrii din cartier. Prelungirea s-a făcut pe traseul viitorului bulevard Al. Lăpușneanu, pe acolo pe unde, începând cu anii 1926-1927, s-a reamplasat linia spre Mamaia, scoasă de pe bd. Regina Maria. Printr-o ramificație din linia curentă din zona actuală de la intersecția de la Dacia, s-a prelungit linia care a deservit Depozitul de Armăsari, care a intrat în curtea depozitului pe latura dinspre est, aliniată cu bd. Lăpușneanu. Linia curentă a mers mai departe spre Stațiunea Mamaia în varianta II-a a liniei respective“, precizează Petre Covacef în cartea „150 de ani în evoluția căilor ferate din Dobrogea“.
Linia ferată spre Anadalchioi este descrisă și în cartea căpitanului M.D. Ionescu, „Dobrogia în pragul veacului al XX-lea“:
„De la km. 1500 se bifurcă ramura care duce la Anadolkioi. Are numai câteva podeţe şi 3-4 pasage de nivel, din care mai important este acel al şoselei Constanţa-Tulcea. Lungimea ei este de 5 km“. Pe Hipodromul din Anadalchioi se țineau curse importante de cai, la care participau atât militari, împărțiți pe categorii, cât și localnici. Unele concursuri au fost și în atenția Casei Regale și a miniștrilor acelor vremuri.
Linia Constanța – Anadalchioi a dispărut o dată cu dezvoltarea orașului și a resistematizării acestuia.
Primul tunel feroviar urban din România
Constanța este și locul unde a fost construit și primul tunel feroviar urban din România, care nu mai este folosit de mulți ani. Tunelul Palas sau Carol I a fost inaugurat în 1907. Este inclus în categoria lucrărilor de artă din Patrimoniul Național, prin soluția arhitectonică a portalelor și prin cea inginerească a secțiunii transversale, respectiv căptușeală integrală din zidărie de piatră de talie.
La începutul anilor 1900, legătura feroviară cu Portul Constanța se făcea pe linia inițială, în zig-zag, unde, din cauza declivității mari se circula cu viteza de maxim 15 km/oră, iar locomotivele nu puteau tracta mai mult de 5-6 vagoane.
„Racordarea intrării în dispozitivul feroviar din port prin tunel, a liniilor ferate din exterior, s-a făcut după tunel printr-o tranșee deschisă cu linie dubla pe o lungime de 5,845 km, până la cantonul km 3 +300 din Halta Medeea (Berechet). Tranșeea deschisă s-a construit printre două mari construcții antice – Valurile de Pământ, Valul Mare şi Valul de Piatră. Traseul fusese impus la intervenția lui Gr. Tocilescu – cercetătorul istoriei Valurilor dobrogene, la acea dată membru al Academiei Române instituție de unde s-a luat avizul de construcții.
La data de 1 aprilie 1908, s-a pus în exploatare pe linia ferată Palas – Port transportul feroviar de marfă iar la 1 august 1908 traficul de călători.
Construirea tunelului CFR rezolvat într-un fel problema accesului pentru trenurile de transport mărfuri, din acel moment chiar problema transbordării pasagerilor pentru vapoare, pasagerii aduşi la Constanta de trenul Orient Expres fiind rezolvată cu alte mijloace rutiere de la Gara Veche a oraşului.“, se arată în cartea Portul Constanța – Portul lui Anghel Saligny a lui Petre Covacef.
Tunelul excavat are o lungime de 490 m pe sub faleza înaltă o orașului și a fost executat în pământuri loessoide, fapt ce a impus construcțiile de consolidare a pereților şi a bolții cu moloane de piatră de granit cu față prelucrată la fiecare molon de piatră. Subtraversează calea ferată dublă 813 Constanța–Mangalia, DN 39 Constanța –Mangalia, străzi și diverse conducte de termoficare, gaze, canalizare, alimentare cu apă de pe teritoriul Municipiului Constanța.
Din cauza infiltrațiilor de apă şi reziduurilor petrolifere apărute în anii 1980 – 1982 în Tunelul Palas şi a surpărilor de teren din zona rambleu-tunel, calea ferată Palas – Constanța Port a fost închisă şi Tunelul Palas a fost conservat. CFR are planuri de reabilitare.
Fii primul care comentează