Istoria gărilor și căilor ferate din Constanța: deciziile curajoase au transformat orașul și stațiunea Mamaia (partea I)

Orașele sunt vii, se transformă, evoluează. Unele prosperă, altele se sting așa cum se stinge o ființă. Arterele de circulație – șoselele sau căile ferate – sunt unul dintre sistemele vitale ale organizării urbane și sunt cele mai afectate de schimbări. Istoria ne spune că orașele se dezvoltă, iar astfel de decizii, dacă se iau de către specialiști care au în vedere binele locuitorilor și al orașului, sunt soluții benefice. În această perioadă, Primăria Constanța a demarat un PUZ  pe o suprafață de 420 de hectare aflate în prezent într-o enclavă, prin care ia în calcul construirea unei noi gări la cel mult un kilometru distanță față de locul actual. Printr-un proces de reconversie urbană, gara actuală va fi modernizată și transformată într-un spațiu cultural emblematic pentru oraș. Însă, o componentă centrală a acestei transformări urbane este proiectul inițiat de compania IULIUS, care prevede o investiție de 800 de milioane de euro pe 38 de hectare din cele 420. Proiectul va include soluții de conectivitate studiate alături de specialiști internaționali, parcuri urbane, birouri clasa A ,zone comerciale, centre de divertisment, centre de evenimente, aqua park, fresh market dedicat producătorilor locali, funcțiuni educaționale și publice. Detalii AICI.

În acest articol puteți afla o parte din istoria gărilor și căilor ferate din Constanța.

Înapoi în trecut

Un constănțean care s-ar întorce în trecut, cu circa 70 de ani, cu siguranță  nu ar recunoaște orașul.

Dacă ar călători cu trenul, ar observa că gara nu este în zona pe care o cunoaște azi, ci în zona peninsulară a orașului. Cine ajungea acolo putea să admire Marea Neagră în timp ce cobora din tren. Șinele veneau dinspre sud, pe porțiunea cuprinsă acum, aproximativ, între strada Traian și bulevardul Tomis.

Gara orașului se afla în partea veche a orașului.

„Coboram din tren în gara care se afla în zona Tribunalului de azi. Vedeam Portul Constanța, Poarta 2 de acum, și apoi plecam pe jos prin parcul Maxim Gorki, așa cum era numit atunci. În parc s-a construit apoi clădirea care adăpostește acum Primăria, Prefectura și Consiliului Județean Constanța. O parte din el s-a păstrat, este Parcul Arheologic de azi”, își amintește un constănțean.

Constanța se termina în zona Dacia de astăzi.

„Prin 1964, când am plecat în școala militară, părinții mei s-au mutat într-un bloc din zona Dacia. În partea unde este acum Tomis 3 se termina practic orașul. Erau grajduri, un depozit de armăsari, gropi”, ne-a spus alt locuitor al orașului.

Oamenii își aduc aminte, tot prin acea perioadă, că actualul bulevard Alexandru Lăpușneanu, care ajunge acum în stațiunea Mamaia, era o stradă pietruită, iar în apropierea sa, pe strada Oborului de azi, copiii se jucau lângă o cale ferată.

Prima gară, construită pe vremea Imperiului Otoman

Prima gară din Constanța a fost însă construită mult mai devreme, în 1860. Atunci, Dobrogea se afla sub dominația Imperiului Otoman. Pe 1 septembrie 1857, Sir John Trevor Barklay, un investitor englez, acţionând în calitate de reprezentant al unui grup londonez format din Thomas Wilson, Cunard, Price, Paquet, Lewis şi Newall au încheiat o înţelegere cu guvernul turc, obţinând permisiunea de a construi o cale ferată între Constanţa şi Cernavodă, de a exploata porturile şi gările şi de a administra activităţi de import-export. Concesiunea avea o durată de 99 de ani, începând cu data de la care calea ferată era dată în exploatare. Partea engleză apărea în document cu denumirea „Compagnie du chemin de fer Imperial Ottoman du Danbe et de la Mer Noire”, care a fost denumită apoi oficial „Danube and Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited” (DBSR). Iniţialele apăreau atât pe trenuri, cât şi pe timbrele poştale emise cu această ocazie.

Conexiunea dintre Dunăre şi Marea Neagră a fost cea mai scurtă realizată până atunci între aceste două localităţi. Pe această rută a mers, de două ori, în 1860 şi 1864, însuşi domnitorul Alexandru Ioan Cuza, în drum spre Constantinopol. „Linia servea pentru a evita traversarea Deltei Dunării cu vapoarele, care este lungă şi periculoasă”, scria, în 1865, în manualul său de căi ferate, inginerul englez Perronet. Linia a fost inaugurată în data de 4 octombrie 1860 şi a fost construită cu resurse englezeşti, respectând norme englezești. Linia pleca din portul Constanţa, traversa marginea oraşului şi continua în zigzag până la gara construită la vest de oraş. Apoi continua spre vest, trecând de Murfatlar şi Medgidia, de Valea Carasu, şi ajungea la Cernavodă, după 64,6 kilometri. A fost o realizare remarcabilă din punct de vedere tehnic. Şina avea o pantă de 30 de grade, la intrarea în port. În plus, au fost construite linii anexe, care ajungeau până în dreptul staţiunii Mamaia de astăzi.

A fost prima linie de cale ferată construită în tot Imperiul Otoman. Pe 10 decembrie 1882, statul român a răscumpărat-o de la DBSR.

Vechea gară a funcționat 100 de ani

Vechea Gară din Constanța, despre care vorbeam mai sus, a funcționat timp de 100 de ani. Specialiștii spuneau că avea un profil necorespunzător, cu o pantă de 10% și reprezenta o sursă permanentă de accidente. În plus, liniile erau insuficiente ca număr și ca lungime, pentru primirea trenurilor și gararea lor, iar clădirea de călători devenise total neîncăpătoare și nu mai făcea față traficului sporit de călători, în special în timpul sezonului estival.

După 1950, stațiunea Mamaia, construită pe vremea regelui Carol I, la inițiativa vizionarului primar Ion Bănescu, începea să se dezvolte. La fel și stațiunile de pe litoral. Acestea aveau nevoie de o gară mai mare pentru a prelua numărul crescut de turiști. Atunci, specialiștii au luat o decizia curajoasă: să mute gara.

Mutarea, o decizie curajoasă și necesară

 În august 1959, în urma studiilor făcute, s-a trecut la executarea unei alte stații, pe un nou amplasament, cu linii şi instalații moderne, precum și cu o clădire de călători, concepută cu simț de răspundere, atât din punct de vedere funcțional, cât și privind exploatarea feroviară şi pentru servirea publicului.

„După examinarea mai multor variante, s-a hotărât părăsirea vechii stații și construirea uneia noi, pe un amplasament situat spre Palaz. Ținându-se cont și de dezvoltarea Constanței în ultimii ani, noul amplasament stabilit era destul de aproape de centrul orașului.  Mutarea gării într-o altă zonă era o măsură radicală și constituia, totodată, un început curajos. Mai întâi, a fost separat traficul de marfă de cel de călători, în 1958, prin executarea unei stații de mărfuri în cartierul Oborului, cu folosirea antrepozitelor existente. În felul acesta, a fost sistematizată și circulația rutieră și pietonală urbană, prin fluxuri diferențiate ale mărfurilor și transportului în comun”, se precizează în cartea „Construcții pentru transporturi în România 1881-1981”, scrisă de D. Iordănescu și C. Georgescu.

Prin crearea stației de mărfuri s-au asigurat toate condițiile pentru mutarea stației de călători pe noul amplasament.

La 1 august 1959 au fost începute lucrările la întregul complex, inclusiv stația tehnică, racordurile spre Palas și Mangalia, precum și clădirea de călători și de exploatare, care are cupole în formă de scoică. La 15 mai 1960, într-un termen scurt, ținând seama de volumul important de lucrări executate, noul complex feroviar a fost dat în funcțiune.

„Integrată organic în peisajul citadin al Constanţei, clădirea de călători formează, prin silueta ei zveltă, nota dominantă a întregului ansamblu văzut dinspre bulevardul Republicii (n.r. în prezent Ferdinand). Logica funcțională şi constructivă, organizarea cît mai simplă a spațiilor interioare, circulații scurte, drepte și clare, permit o orientare imediată şi uşoară a publicului călător. Corpul afectat servirii călătorilor este net separat de blocul tehnic, destinat serviciilor de exploatare ale stației, fapt ce împiedică încrucișarea fluxurilor de circulație, facilitând exploatarea; la aceasta mai contribuie și specializarea strictă a stației numai pentru traficul de călători. Proiectul ei a fost distins cu „Premiul de Stat și cu Premiul C.S.C.A.S.” pe anul 1960”, se mai arată în în cartea „Construcții pentru transporturi în România 1881-1981”, scrisă de D. Iordănescu și C. Georgescu.

Proiectanții noii gări CFR din Constanța sunt arhitect Teonic Săvulescu și inginerii Dan Ghiocel, Gheorghe Şerban şi Mihai Manoilescu, din cadrul IPTTC, cei care au conceput lucrarea, de la ansamblu până la ultimul detaliu.

La 15 mai 1960, când noua clădire de călători a fost dată în folosință, vechea și bătrâna gară Constanța, care în același an, la data de 4 octombrie, ar fi împlinit 100 de ani de existență, a fost dezafectată.

Cale ferată spre Pala de la Vii

Istoria orașului cunoaște însă și alte realizări în domeniul feroviar. Înainte de 1905, exista o cale ferată între Constanța și Plaja de la Vii. Era cea mai cunoscută și folosită plajă de pe litoral între anii 1878 și 1900. Pentru a ușura accesul localnicilor și turiștilor către această zonă de relaxare, autoritățile au construit o linie de tren.

„Paralel cu linia principală şi pe distanţă de 1500 de metri din dreptul Cantonului No. 1, merge linia la băi de la Cantonul No. 2 (pasagiul şoselei Constanța-Mangalia); acesta din urmă se îndreptă la stânga şi după ce taie șoseaua Constanţa-Mangalia din nou, precum și linia cea nouă de acces în port, la Halta Viilor merge paralel cu șoseua dintre vii şi se opresce în dreptul parcului pentru coborît la Băile de Mare.

Acestă linie lungă numai de 3 km servesce în timpul verii pentru transportul pasagerilor la băile de Mare. Pe ea sunt două debarcadere de scânduri (la berărie şi la parc)“, povestește  Căpitanul M.D. Ionescu în cartea Dobrogia în pragul veacului al XX-lea.

Situată atunci pe Valea Portului, în zona Abator – Far, până la Poarta 5, celebra plajă a făcut loc Portului Constanța.

Scriitorul Cristian Celera spune că, în 1887, a ajuns la Constanța în calitate de ziarist Barbu Ștefănescu Delavrancea, pentru a participa la inaugurarea statuii lui Ovidiu. El a avut timp să dea o fugă și la Plaja de la Vii. Ulterior, Delavrancea a scris că a mers până la plajă cu „un tren de plăcere”. Exista un tren care pleca din Gara Constanța și mergea până la Plaja de la Vii.

În anul 1896 a fost dezvoltată ideea de modernizare și lărgire a Portului Constanța. Au avut loc lucrări masive și din acest motiv s-a ajuns și la crearea unei stații de petrol, care a fost poziționată în zona turistică de atunci a Constanței. Din cauza poluării, Plaja de la Vii nu a mai fost vizitată, deoarece cu greu se putea respira din cauza vaporilor de la stațiile de produse petroliere din acea zonă.

S-a decis desființarea acestei linii turistice, iar cu cu o parte din șinele recuperate, Direcția Linii – Serviciul de Linii Constanța a construit calea ferată Constanța – Mamaia Băi.

Partea a doua a articolului va fi publicată pe 18 februarie.